Competitividad Completa

La empresa no debe ser la única variable de trabajo

>> Lic. Alejandro V. Rivello

Asesor Institucional de CEMA

En su acepción más antigua y común, el término competitividad se refiere a la medida en que los precios de los bienes y servicios de un país pueden fijarse para competir con los de otros países. Un país no es competitivo si los precios de sus bienes terminados, o los costos de los salarios e insumos que inciden sobre ellos, son demasiado elevados con relación a los de los países competidores.
Los debates sobre la competitividad, definida en estos términos, son tan antiguos como el propio comercio internacional. Por ejemplo, este tipo de polémica se tornó notoria en la época de los escritos mercantilistas de mediados del siglo XVI. Los mercantilistas deseaban mantener los superávits comerciales para acumular activos externos, principalmente oro para respaldar sus conquistas en el exterior, y a tal fin necesitaban un nivel competitivo de precios. Sir Thomas Smith, en uno de sus primeros escritos de los que se guarda registro (1581), alertaba a sus conciudadanos sobre la fijación de precios demasiado elevados: “no podemos fijar el precio de las cosas a nuestro agrado sino [que debemos] guiarnos por el precio del mercado universal”. Si bien el mundo en su mayoría ha rechazado todas las políticas mercantilistas, la preocupación sobre la competitividad de los precios internacionales continúa ocupando un lugar prominente.
Otro ejemplo lo constituye el famoso ensayo de Keynes “The Economic Consequences of Mr. Churchill”. Uno de los principales argumentos de Keynes era que el restablecimiento del patrón oro en el Reino Unido en 1925, a la misma paridad cambiaria anterior a la Primera Guerra Mundial (lo que provocaba un aumento excesivo de precios de alrededor del 10%), dejaría a los exportadores británicos en una posición no competitiva en los mercados internacionales.
Como puede verse la competitividad no es un concepto exclusivamente de economistas ortodoxos o clásicos, como así tampoco de pensadores intervencionistas. Si bien, históricamente, la competitividad se ha referido al comercio exterior, tan pronto se plantean como definitivos ciertos criterios de comercio exterior, como el incremento de las exportaciones, surge la objeción de que éstos no tienen valor por sí mismos, sino solamente en la medida en que sirven a objetivos más amplios, como el incremento de la productividad nacional. Si, por el contrario, se plantea como criterio definitivo ese incremento de la productividad nacional, entonces las características distintivas de la competitividad desaparecen.
En respuesta a este tipo de objeciones, grupos tales como el Consejo de Competitividad de los Estados Unidos han amalgamado ambos planteamientos, no sin dificultad, fusionando el desempeño del comercio exterior y la productividad global en una sola formulación.
La competitividad, según lo que a menudo se cita como una definición de consenso, es: “nuestra capacidad de producir bienes y servicios que superen la prueba de la competencia internacional, mientras nuestros ciudadanos gozan de un nivel de vida creciente y sostenible.”
Normalmente, se tiende a valorar la competitividad desde el punto de vista empresarial, de forma que se habla de empresas competitivas al comparar su posicionamiento en el mercado con respecto a otras. Sin embargo el nivel de desempeño de las empresas y de las economías en las que están inmersas, se rigen por variables que en su mayoría se encuentran lejos del manejo individual de las empresas o de los sectores involucrados.
Esta situación descripta en el párrafo anterior, puede verse claramente evidenciada en cualquier de los indicadores de competitividad y metodologías que se implementan para la confección de los mismos, a modo de ejemplo a continuación se detalla el utilizado por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE).
Como puede apreciarse, el componente empresa es uno de los cuatro elementos que se utilizan para medir competitividad, por ende si bien es necesario, no es condición suficiente mantener un entorno en que las empresas puedan estar presentes en los mercados, obteniendo beneficios, consolidando su presencia y su capacidad de producir bienes y servicios que son demandados en los mercados, permitiéndoles un crecimiento y desarrollo económico-social elevado y sostenido.
Desde diversos ángulos se intenta trabajar sobre la competitividad de las empresas, o mejor dicho sobre su productividad, con el Plan Estratégico Industrial 2020, la Subsecretaría de la Competitividad, buscando cómo hacer más eficiente a las empresas, ¿pero alcanza con solo trabajar para ver como se obtiene un poco más de la variable empresa?.
Puede verse claramente con los principales factores que explican los altos costos logísticos, tales como una combinación ineficiente de los modos de transporte; la existencia de cuellos de botella en los pasos de frontera y las aduanas; la insuficiente capacidad y calidad de las redes viales; la congestión, la falta de inversión, e inadecuada regulación de puertos y servicios marítimos o las estructuras de mercado aéreo no competitivas. Las estimaciones de estos costos logísticos oscilan entre el 18 y el 40 por ciento del PBI y pueden constituir hasta más de la mitad del precio de los productos comercializados.
Por ende, en un país de las características geográficas como el nuestro, con un sector claramente disperso en un vasto territorio, en el cual las mercaderías deben recorrer una media de 1000 kms hasta su lugar de procesamiento, cualquier mejora productiva, puede desvanecerse claramente ante cambios de variable exógenas a la empresa, cuya magnitud o incidencia en los costos resultan ser tan grandes o importantes como cualquiera de nuestros insumos primordiales.
Si bien esta situación penaliza seriamente a los exportadores, el tema no debe acotarse solamente a ellos, (un flete Mendoza- Buenos Aires puede ser más costoso que uno Buenos Aires – Miami) como así tampoco que nos beneficia sobre lo importado, ya que un flete Shangai –Buenos Aires, también es más económico.
La logística es un tema recurrente; se la suele tomar siempre por su incidencia, pero sólo se logra la competitividad cuando todos los factores que la integran son eficientes.
Desde hace ya bastante tiempo, se ha definido cuales eran las condiciones necesarias para el desarrollo de las industrias del sector, como así también se han desarrollado diversas ponencias en congresos nacionales madereros, sobre la necesidad de contar con una ley o marco regulatorio específico para el sector. Si bien todo esto es cierto, consideramos que no nos podemos quedar en medio de una agenda que solo contempla la visión de la empresa como variable de ajuste, ni tampoco a la espera de una única solución integral, por lo que resulta sumamente necesario identificar los principales factores exógenos a las empresas, que verdaderamente limiten el desarrollo de las mismas, generando y proponiendo desde el sector privado una agenda de temas a ser abordados ante las autoridades pertinentes.

REVISTA CEMA / 112

Resumen de Condiciones Necesarias para el desarrollo del Sector reveladas en los distintos Congresos Nacionales Madereros

Calidad Institucional
> Marco Institucional que asegure continuidad en las políticas.
> Instituciones fuertes y flexibles (Empresa – Estado – Universidad/ Centros Tecnológicos).
> Un estado presente y custodio de agendas de desarrollo, con articulación público-privada.
> Marco legislativo que genere estabilidad en las reglas de juego, confianza y que contribuya a su evolución y desarrollo.
> Las instituciones caracterizadas por la permanencia en el tiempo pero que fundamentalmente deban estar preparadas para dar respuesta a nuevos requerimientos de las sociedades.
> Crear las condiciones adecuadas para que las propias empresas desarrollen sus capacidades competitivas y así sea más competitivo el sector.
> Promover un mayor escalonamiento en los reintegros en función de la incorporación de Valor Agregado.
> Generación de Presunciones a favor del empleador.
> Fomento y mantenimiento del empleo formal
> Régimen especial de reinversión de utilidades.
> Régimen específico de Incentivos y Promoción para el sector Maderero-Mueblero.
> Velar por el aseguramiento de materias primas.
> Establecer un puente entre (O y D) para evitar desabastecimiento.
> Ver en la Ley 26331, una oportunidad y no una limitación de la industria.
> Propiciar el aumento (cualitativo y cuantitativo) de la masa forestal, contemplando las realidades de cada zona/región.
> Sanción de la Ley Pyme. (temas impositivos, laborales, inversiones, etc).

Infraestructura y Transporte
> Concebida en forma integral.
> Pensando en la competitividad y productividad de los bienes que el país exporta o importa no en base al modo de transporte.
> Planificar y diseñar la política en función de los servicios a la carga y no de los modos de transporte.
> Promover la eficiencia del transporte interno de cargas a través de una adecuada asignación modal de los tráficos.
> Facilitar el transporte binacional y regional en los corredores de integración y agilizar los pasos fronterizos.
> Adecuación de la Ley de Puertos.

Capacitación y Formación Profesional
> Fortalecer la educación técnica y universitaria.
> Desarrollar una red de formadores.
> Desarrollar mecanismos formales de difusión y colaboración entre empresas y Sistema Educativo.
> Desarrollar y fortalecer los mecanismos de vinculación del sistema educativo con el sector productivo.
> Regionalización de la Capacitación.
> Concientización y promoción de la Gestión de Diseño, con capacitación permanente en la materia.

Alternativa Energética
> Apoyo a proyectos específicos de I+D, orientado a la investigación básica en la materia.
> Ley Específica de Promoción que permita el desarrollo de energías alternativas frente a otras hoy subsidiadas.

Inversiones y financiamiento
> Creación de un Banco de Desarrollo.
> Elevar el nivel de crédito al sector privado.
> Implementación de medidas fiscales “Pro-Inversión” (Ley de reinversión).
> Aumentar las líneas de Tasas Subsidiadas.
> Desarrollar SGR específicas. (><)